在倒数两架737MAX失事之后，波音陷于了737MAX停航危机，随后波音暂停了737MAX的交付给，同时之后保持737MAX的生产线运作，将737MAX的产量从52架每月减少到42架每月。距离737MAX停航早已过去将近三个月了，那么波音这个庞然大物在财务上否忍受的寄居呢？ 波音的收益结构 波音作为一个上市公司，必须向投资者及公众定期公开发表其财务状况。目前波音发布了2019年第一季度（也即2019Q1，从2019年1月1日至2019年3月31日）财报。给波音带给可怕压制的埃塞俄比亚空难是3月10日再次发生，而全面停航是3月13日宣告。

虽然737MAX停航所带给的影响在财报中有所反映，网卓新闻网，但由于停航时早已在第一季度的尾声，所以对财报带给的影响并不非常明显。过去一年波音的财物数据，单位为百万美元，订单与交付给单位为架 根据财报表明，波音的收益主要由三部分构成：商用飞机（客机、货机及公务机）、国防军工（军用机、太空卫星等）以及全球服务（军机服务、机组训练、飞机确保等）。

波音的商用飞机部分作为波音的核心业务，为波音获取了大约60%的收益，其主要收益来源就是买飞机。以未受停航影响的2018Q4为事例，波音收益结构如图所示 当然买飞机大自然会像菜市场买菜一样一手交钱一手交货，却是以致于上亿美元一架的飞机除了部分土豪航空公司外，谁也不了现金全款出售，而且飞机交付给也是非常宽一段时间。除了飞机出租等模式之外，较为少见的出售飞机模式就是确认订单时缴纳大约总价15-25%的定金，并在飞机交付给前每个月分期付款一定金额（每月大约总价的1%），在飞机交付给时将尾款付清（大约总价的50%），其中的贷款可以由美国联邦进出口银行获取，并且具有优惠利率——联邦进出口银行也因此被称作“波音银行”。

这种模式可以保证波音有展开生产的资金，也使得航空公司不至于一下子忍受较小的资金压力。但这种模式也带给一个特点，即波音的主要收益来自于追加订单的定金以及交付给飞机时所缴纳的大笔尾款。而737MAX危机造成这一波音主力销售机型陷于了0追加订单0交付给的境地，造成波音主要收益解除。

而波音的成本则还包括支付供应商的货款、人员支出、设施与生产线保持费用等。其中波音飞机的零部件是其开支的大头，却是一架飞机成千上万的部件大部分不是波音自己建的，都是供应商全球订购波音展开构建总装。

所以波音商用飞机部分每季度总成本占到总收入大约85%（100亿-140亿平均，视当季飞机产量而以定，2018Q4产量大幅度下降其成本也水涨船高），平均值每生产一架737MAX，物料成本大约为3000万美元。2018Q4财务数据为2018年最佳，利润超过了15.6% 波音财报分析 2019Q1波音总收入229.1亿美元，环比减少4%，同比减少2%；总利润环比减少44%，同比减少22%。而不受737MAX停航影响仅次于的商用飞机部分，数据就十分漂亮了。

财报表明2019Q1商用飞机收益为118亿美元，环比上升32%，同比上升9%；商用飞机利润为11.7亿美元，环比上升57%，同比上升17%。虽然737MAX危机在财报中的影响仅有半个月左右，但仍然对波音财报产生了明显影响。对于波音这样的巨头企业来说，现金流是至关重要的。与谷歌脸书这种动不动就几百亿现金的互联网富二代比一起，还归属于传统工业领域的波音似乎是没那么多现金流的，而现金流又是承托一个企业长时间运作的“血液”，运送养分获取循环展开新陈代谢。

上世纪美国航空业巨头麦道公司在上世纪九十年代就因为现金流严重不足资金链脱落而倒闭，最后为波音所并购。根据财报表明，2019Q1波音的运营现金流为27.8亿，环比上升6%，同比上升12%。由于737MAX暂停交付给无法从航司客户处接到尾款，而737MAX还在保持短距离生产必须缴纳供应商货款，保持生产线运作也要花费大量的资金（大约38亿美元），两结合使得波音的现金流正处于十分危急的境地。

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